A l’heure où se joue le développement ou non de Liege Airport, nous avons souhaité apporter un éclairage sur le lien entre nos entreprises et la logistique. Rencontre avec Bernard Piette, administrateur délégué de Logistics in Wallonia, le Pôle de Compétitivité dédié au secteur Transport, Logistique et Mobilité en Wallonie.
Quel est le poids de la logistique dans l’économie, a fortiori liégeoise ?
On considère que toutes les entreprises manufacturières consacrent en général entre 7 et 15 % de leurs ressources à la fonction logistique. C’est évidemment sans compter les acteurs dont le core business est directement lié au secteur de la logistique. Tous les emplois n’étant pas recensés dans les mêmes codes NACE, il est très difficile de livrer des chiffres précis.
La Banque Nationale de Belgique a réalisé une étude déjà relativement ancienne (2017) : elle évaluait à 220.000 le nombre d’emplois directs et indirects dans le pays. L’ONSS (données disponibles sur le site du Forem) comptabilisait en 2020 en Wallonie 2484 entreprises employant 53.000 salariés, parmi lesquels 35 % en province de Liège et 11 % en province de Namur.
A une certaine époque, le secteur du transport et de la logistique a été présenté comme une activité qui allait remplacer progressivement la sidérurgie. Où en est-on aujourd’hui ?
Je ne dispose pas de chiffres mais il apparaît clair que la création d’emplois dans le secteur logistique – souvent via le statut d’intérimaire – a manifestement compensé les pertes d’emploi subies dans l’industrie et particulièrement dans la sidérurgie.
Néanmoins, il est faux de dire que nous sommes entrés dans une forme de ‘mono-culture’ de la logistique comme le prétendent certains opposants à l’aéroport. La logistique est un secteur important, mais est loin de représenter la majorité des emplois en région liégeoise. Rappelons par exemple que les plus gros employeurs sont les hôpitaux.
Il est vrai que la logistique est visible et donc davantage confrontée à l’effet nimby, et donc à l’acceptation sociétale.
Quand on parle de logistique, on ne se limite donc pas aux acteurs dont c’est le core business. C’est beaucoup plus vaste, non ?
Toute entreprise qui a des activités de production a besoin de la logistique. Des matières premières aux produits finis, elle doit gérer des flux. On a trop souvent fait le débat d’opposer logistique et industrie. Ce sont deux facettes d’une même pièce. On a souvent eu le tort de dire en Wallonie mais aussi en région liégeoise que la logistique est un dérivé de l’industrie. Or c’est l’inverse : la logistique est un levier pour l’industrie. On ne parviendra pas à convaincre une industrie de s’implanter si elle n’est pas dans une région connectée à des réseaux de transports qui lui permettent de gérer ses flux.
Ce n’est pas par hasard que la localisation figure dans les premières places de l’argumentaire de l’Awex pour attirer des investisseurs étrangers. Liège est une région qui présente des facilités pour acheminer les flux et toucher un grand nombre de consommateurs dans un temps réduit. Derrière cet atout, il y a la logistique, sans qu’on le dise nécessairement.
Quels rôles doivent jouer des acteurs comme le port ou l’aéroport ?
Il y a un grand nombre d’acteurs dans les chaines logistiques.
Les gestionnaires d’infrastructures comme le port ou l’aéroport doivent agir comme les maillons d’une chaîne logistique mais aussi être des animateurs de leur propre communauté d’utilisateurs.. A travers leur métier de base qui est l’aménagement d’infrastructures, ils doivent faciliter les opérations logistiques de leurs utilisateurs. Les infrastructures sont un moyen et pas une fin.
C’est ce que des ports de mer comme Anvers et Rotterdam ont bien compris. Nous avons en Wallonie une tradition industrielle mais la culture de la logistique est encore insuffisante. Avec pour conséquence par exemple le manque de formations et d’étudiants dans ce domaine ainsi qu’un déficit d’attractivité pour attirer de nouveaux talents.
Quels sont les points forts de Liege Airport pour nos entreprises ?
C’est d’abord sa localisation, qui lui vaut d’être une porte d’entrée internationale. Et plus largement, la force de la région liégeoise, c’est la présence sur un terrain limité de 4 types de transport. C’est quasiment unique en Europe de manière si proche et intégrée. C’est un immense avantage pour les questions de résilience et d’agilité logistique.
On se rend compte depuis plus de deux ans avec les différentes crises que notre économie s’est bâtie ces quarante dernières années sur une logistique de flux très tendue et peu agile. Quand on a une rupture dans certaines chaines logistiques, on se rend compte de notre dépendance par rapport à certaines régions du monde. Il y a une opportunité pour nous dans la reconfiguration de chaines logistiques qui permettront à nos entreprises d’avoir des chaines d’approvisionnement et de distribution plus souples et plus résilientes.
On n’exploite pas encore tout le potentiel de cette multimodalité. Que faire pour aller plus en avant ?
Le problème, c’est le coût et la flexibilité du transport routier par rapport au fluvial et au ferroviaire. Il ne faut pas croire qu’on pourra tout mettre sur l‘eau et sur le rail. Le multimodal n’est pas possible pour tous les types de flux et le camion garde l’avantage pour le premier et le dernier kilomètre.
Les entreprises considèrent que la logistique est un centre de coûts et donc le multimodal doit d’office être moins cher. Et même à prix constant, on se heurte parfois à des réticences au niveau opérationnel. On pense que ce sera compliqué, qu’il faudra changer les équipes, etc.
Les entreprises ne sont pas toujours disposées à opérer ce changement.
A côté de sa localisation et de son offre multimodale, Liege Airport dispose-t-il d’atouts spécifiques ?
C’est évidemment son potentiel de développement, avec les terrains dont il dispose, mais aussi sa flexibilité en termes de slots et d’horaires. Certaines entreprises sont venues à l’aéroport pour ces raisons qui permettent de se différencier par rapport aux autres aéroports dans un monde très concurrentiel. Le fait que ce soit un aéroport dédicacé au fret et non aux passagers garantit un certain nombre de mouvements. Quand il y a des limitations du nombre de vols, c’est au détriment du cargo.
Que dites-vous à ceux qui pensent qu’on pourra se passer du transport aérien ?
C’est un leurre. On ne fera pas l’économie du transport aérien.
Sachez aussi que l’aviation civile représente moins de 4 % des émissions de CO² au niveau global. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas faire d’efforts, mais il faut quand même savoir de quoi on parle. Et pour rappel, selon l’International Air Transport Association (IATA), l’aviation assure 5 % des volumes transportés pour le commerce mondial mais 30 % en terme de valeur. On transporte donc de la marchandise à forte valeur ajoutée.
Quel message enverra le gouvernement wallon s’il ne modifie pas le permis d’environnement de Liege Airport ?
Ce serait un très mauvais signal car nous restons dans une économie basée sur les flux et cette situation ne changera pas. Si on souhaite limiter l’activité de l’aéroport, c’est casser le thermomètre pour dire qu’il n’y a plus de fièvre. Pour moi, c’est se tromper de combat.
Je veux bien entendre qu’il y a une forme de bashing sur l’e-commerce et le transport aérien, mais des entreprises comme Amazon et Alibaba sont aussi la conséquence de nos habitudes de consommation. Qui ne commande jamais en ligne ? Il faut être cohérent entre ce qu’on dit et ce qu’on fait. On a perdu le lien entre nos modes de consommation et les conséquences sur la logistique. L’e-commerce a installé durablement l’impression que le transport était gratuit. Ce qui est faux ; il se paie même si la livraison est annoncée comme gratuite.
Vos contradicteurs affirment volontiers que le secteur de la logistique crée peu d’emplois par rapport à la surface utilisée.
C’est un faux débat dans la mesure où les entreprises industrielles, par exemple, ont fortement automatisé leurs processus. On peut avoir de grandes lignes de production pilotées par trois personnes sur un pupitre. C’est particulièrement vrai dans le secteur automobile. Il convient donc de nuancer cette affirmation.
On observe une évolution de la valeur de la logistique qui s’intègre de plus dans le processus industriel. On constate aussi notamment que depuis la pandémie, des entreprises reconstituent des stocks afin de pouvoir assurer leur production.
Nos entreprises maîtrisent-elles correctement leur logistique ?
D’abord, il ne faut pas négliger le rôle des grands expéditeurs internationaux (Kuehne + Nagel,…) qui donnent le ton dans notre domaine et que nos entreprises n’appréhendent pas bien. Ce sont eux qui vont prioritairement décider les chemins logistiques que prennent nos marchandises.
On constate que nos entreprises ont une connaissance assez faible de la maitrise logistique. Nous faisons des audits depuis 5 ans à caractère supply chain. Pour 55 % des 250 entreprises auditées (PME et entreprises industrielles), la connaissance est proche de zéro. Elles se concentrent surtout – et je le comprends – sur la qualité de leurs produits et sur le processus de fabrication. Elles gagneraient pourtant en compétitivité à s’intéresser à leur processus supply chain en amont et en aval.
Que fait Logistics in Wallonia pour accompagner les entreprises ?
Notre secteur est confronté à une double transition : digitale et environnementale.
Les émissions de CO² liées au transport sont les seules qui augmentent. Elles représentent 25 % en Wallonie réparties entre 70 % pour le transport de personnes (essentiellement les voitures individuelles) et 30 % pour le transport de marchandises.
Les entreprises doivent et sont souvent prêtes à s’engager dans cette double transition et notre pôle de compétitivité est à leurs côtés pour les accompagner à travers avec différents dispositifs comme les diagnostic 360°, le programme Lean and Green, les projets d’innovation ou encore le programme MultiModalWallonia,…
SI on veut réduire de manière drastique les émissions de CO² dans notre secteur, les motorisations alternatives constituent le plus gros levier. On parle donc de l’utilisation du gaz mais ce n’est pas évident depuis la guerre en Ukraine, du biodiesel, de l’électricité et évidemment à terme de l’hydrogène. Mais je crains que le diesel – qui fera encore des progrès – ne disparaîtra malheureusement jamais complètement.
